オデッセイ,ジェイド,ホンダ

【ホンダセンシング徹底解剖】ストリーム後継ジェイドやマイナーチェンジしたオデッセイに搭載されるホンダセンシングとはなにか?

29 1月 , 2015  

ホンダセンシング徹底解剖
1月23日に発売となったマイナーチェンジ版のオデッセイや、2月に発売予定で絶賛宣伝強化中のストリーム後継参列シート車のジェイドと、続々とホンダの新型車がリリースされています。

これに搭載される安全装備がホンダセンシングです。

もともとは、時期レジェンドに搭載予定だったホンダセンシングですが、レジェンドに先駆けてオデッセイ、ジェイドなどのミニバンに搭載されることになりました。

今回は、ホンダセンシングを徹底解剖してご紹介します。

これまでのホンダ車の安全性能は最悪だった

これまでもホンダ車のフィットなどにも、安心パッケージとして「シティブレーキアクティブシステム」という安全装備が搭載されていましたが、これは安価なレーザーレーダーによるシステムでした。

スズキのレーダーブレーキサポート、ダイハツのスマートアシストなどと同様の簡易的なシステムで、レーザーを反射しないものは認識できないお粗末なシステムなので、誤作動が多かったり、ちゃんと作動してくれなかったり、という問題点が有りました。

また、速度域としてもレーザーレーダーの安全装備としては他社では4-15kmまでの速度域でしか有効にならないのをホンダは無理やり30kmまで対応としているため、実際の安全性能にはかなり疑問が有り、ホンダの衝突防止システムは全メーカーの中で一番遅れていると言われていました。

事実、JNCAP NASVAの予防安全性能アセスメントでは、アイサイトver3が満点の40点を叩き出す中、ホンダは一桁台の得票で、ASV+ギリギリラインどころかASVの評価しか受けられていない車種ばかりでした。

ヴェゼルの安全性能は相当低い
特に人気のSUV車、ヴェゼルなんかは獲得点数が異常に低く、40点満点中たったの6.7となっており、走る棺桶の異名でやゆされることもしばしば。

このままではいかん、とホンダが危機感をもって開発を急いだのが、ホンダセンシングだったのです。
だからこそ、レジェンドの発売を待たずに、オデッセイ・ジェイドへの先行採用を決めたのです。

アイサイトのカメラとミリ波レーダーのいいとこ取り、それがホンダセンシング

ホンダ版アイサイト ホンダセンシング

遠くまで対象の位置・速度の測定に強いミリ波レーダーと、対象の形や大きさの識別に強い単眼カメラ。
2つを融合した高精度な検知機能でクルマの前方の状況を認識。
ブレーキやステアリングの制御技術と協調し、安心・快適な運転や事故回避を支援する先進のシステム、
それが「Honda SENSING(センシング)」です。

スバルのアイサイトのようなカメラによる障害物検知と、トヨタ・ダイハツが導入しているミリ波レーダーによる障害物検知の双方を組み合わせた安全装備がホンダセンシングです。

ただし、アイサイトと違ってステレオカメラではなく、単眼であるため、非常に距離をつかむのが難しいシステムで、その欠点を補うためにミリ波を照射して反射によって距離を測るミリ波レーダー式と組み合わせているシステム、ということです。

障害物を目で認識するカメラと、距離を測定するミリ波レーダーに役割を分けているのが最大のポイントであると言えます。

ホンダ版アイサイト ホンダセンシング

カメラの利点

ミリ波レーダーでは障害物との距離しか測れないため、それが先行車なのか、対向車なのか、ガードレールなのか、歩行者なのか、判断が付きません。一方カメラであれば、形状を認識することで人なのか車なのかをシステムで判断することができますので、障害物の種類によって安全対応を適切に取ることができます。

ミリ波の利点

逆にカメラの場合、弱いのは視界が悪い時です。
人の目と同じように、カメラによる障害物検知だと暗かったり、霧が出ていたりと目で見えないものはカメラでも捉えられませんので、性能が発揮できません。

その点ミリ波なら、照射したレーダーの反射を測定することで距離を検知できますので、視界が悪くても測定することができ、雨・霧・夜間に強くなります。

このカメラとミリ波の両方のいいところを組み合わせた安全装備 ホンダセンシングという新しい試みなのです。

ホンダセンシングの機能

衝突軽減ブレーキ CMBS

CMBS

雨・霧・夜でも遠方までの距離測定に強いミリ波レーダーと形状認識に強い単眼カメラにより、車両や歩行者を検知し、衝突の危険がある場合にマルチインフォメーション・ディスプレイの表示やブザーで警告。緊急時には、自動で強いブレーキをかけて衝突回避・被害軽減を図ります。

誤発進抑制機能

誤発進抑制機能

前方に障害物があるにも関わらずアクセルを強く踏み込んだ際、急発進を抑えます。

先行者発進お知らせ機能

pic_senkou

前のクルマが発進したことを、ブザーとマルチインフォメーション・ディスプレイの表示でお知らせします。

標識認識機能

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走行中に道路標識を認識してマルチインフォメーション・ディスプレイに表示し、安全運転をサポートします。

車線維持支援システム LKAS(レーンキープアシストシステム)

中・高速走行時、単眼カメラで車線を捉え、車線の中央に沿って走れるようステアリング操作をアシスト。車線を外れそうな際には、マルチインフォメーション・ディスプレイの表示とステアリング振動で注意を喚起します。

路外逸脱抑制機能

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車線を外れそうな際、マルチインフォメーション・ディスプレイの表示とステアリング振動で警告し、さらにクルマを車線内へ戻すようにステアリングを制御。また逸脱量が大きいと予測される際はブレーキも併用して、逸脱しないように支援します。

アダプティブクルーズコントロール

pic_acc

アクセルペダルを踏まずに設定した車速を保つクルーズコントロールに、前走車を検知する機能を追加。高速道路などで車速と車間を適切に制御します。

実は、カメラとミリ波の組み合わせはトヨタがすでに導入済み

このカメラとミリ波レーダーを組み合わせたシステムは、実はホンダが初ではなく、トヨタ、レクサスですでに導入済のシステムでけっして目新しいものではありません。

それでも、トヨタの車種なら40点満点中20点台とホンダの現状よりは良い点数になりますので、ホンダは導入を急がなければいけなかったわけです。

実際にどのくらいの安全性能があるのか、はNASVAの評価を待つことにはなりますが、安全性能最低の汚名をホンダが返上できるのか、ホンダセンシングにすべてかかっていると言うわけなのです。

フィットやヴェゼルでリコール続きの今、ホンダの命運はホンダセンシングが握っています。

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